船上锅炉炉膛爆炸，是一件非常危险的事情，时不时的就听说了某条船上锅炉炉膛爆炸的事故，比较惨痛的就是几年前日本川崎汽船(K-LINE)旗下的一艘名为MANHATTAN BRIDGE超大型集装箱船，在靠泊英国Felixstowe（费力克斯托港）的Trinity码头时该船机舱发生了一起锅炉炉膛“爆炸”事件，该事故造成一名海员死亡，一人受伤。

其实关于锅炉爆炸的原因相信作为轮机员都知道，就是锅炉炉膛以及风箱由于某种原因积聚了大量的油气，当锅炉下次点火时,虽有Pre-purge（预扫风,因为目前大部分船锅炉都是摆在自动点火的位置，特别是在停靠港口的时候，预扫风时间是一定的），但因油气实过多,预扫风不足，点火电极出现火焰,立即爆炸。如果摆在手动点火的位置，预扫风时间久一点，或许可以避免。

下图是我遇到过的一型锅炉一些参数：

通过上图，我们可以看到锅炉的类型以及相关技术数据，这型锅炉一个小时的蒸发量达到了5000KG，一个小时需要消耗366公斤燃油，算是一个比较大的锅炉了。下面我来简单的分析一下锅炉炉膛里面积聚过多的油气是怎么样进入到锅炉里面，仅供参考，因为不同类型的锅炉，结构有所差异，可能也就不尽相同了。

燃油进入锅炉燃烧器之前是要经过两道供油电磁阀，上图所示的MV1和 MV2为供油电磁阀，RV为回油电磁阀。由锅炉说明书电路上来看,锅炉在停止时,MV1, MV2 & RV电磁阀都是消磁，也就是电磁阀线圈不通电，三个电磁阀的弹簧都是松开的，如下图所示。

正常情况下燃油进口的MV1 & MV2两道阀,就算有一道阀未关闭,仍有第二道阀能关闭，燃油也无法进入到炉膛。只有两个电磁阀同时打开燃油才会进入锅炉炉膛里面。

锅炉在停炉的时候，MV1电磁阀虽然已消磁,但Air cylinder却仍然保持在Open位置,气动阀里面的空气无法泄压,导致MV1仍在开启中;这种情况并不是电磁阀卡住或异常,而是气动阀的压力无法泄压,可能是泄压孔太小,被异物或空气中的油塞住,一般的拆开清洁一下即可解决问题。

燃油经由FCV（Flow Control Valve）到FM（Flow Meter）之后到RV，MV2，MV1，最后到达锅炉燃烧器（BURNER）。

其中MV1因燃油往上行,阀杆有止回阀作用,燃油压力越大,阀关的越紧。而MV2燃油往下行,燃油压如果大过弹簧压力或阀面太脏,很可能会被打开. RV此阀则相反，阀杆上行的时候阀开启,燃油回流至进油系统.

锅炉停止时MV1 & MV2保持关闭,RV开启,燃油循环加热,但如循环油压力调整的太高,MV2的阀杆有可能被打开，因为燃油是往下走。但是MV1就不会有这样的问题,因为燃油是往上走的,压力越大关的越紧。如果电磁阀MV2因弹簧设定的紧度不够,燃油压力又高了一点,导致MV2被打开,而MV1又出现我上面所说的保持开启状况,这样燃油就会漏进炉膛。

这在锅炉使用轻油的时候更为容易出现，因为轻油粘度低，流动性更强，闪点更低，更容易渗漏，一旦出现渗漏，油气就会在炉膛积聚。虽然船舶大部分时间都是使用重油，但是在有些地方是不允许使用重油的，只能使用MGO，比如加州25海里区域。在全球限流令出现之前的时候ECA三个海域内只能使用含硫量小于0.1%的低硫燃油，一般的船都是使用含硫量小于0.1%的MGO替代，使用MGO的情况下锅炉炉膛爆炸的可能性比使用重油更高。开头所说的日本川崎汽船(K-LINE)旗下的一艘名为MANHATTAN BRIDGE超大型集装箱船，在靠泊英国Felixstowe（费力克斯托港）的Trinity码头就属于ECA2区域，当时他们船很可能就是使用MGO。

经验都是惨痛代价换来的，

既然知道了炉膛里面油气是怎么来的，就要去防止油气在炉膛里面积聚。船舶在海上航行的时候，因为有废气锅炉，锅炉一般不用，锅炉摆在手动。在船舶机动航行或者靠港需要点炉的时候，先观察一下三个电磁阀弹簧位置是否正常，正常情况下都是一致的。锅炉停止,三个电磁阀的弹簧都是松开的，锅炉燃烧期间,三个电磁阀的弹簧都被往下压的。在锅炉燃烧之前打开炉膛看一下，顺便看看锅炉燃烧器是否有滴油的情形，之后手动预扫风一段时间再转自动。在港口使用锅炉，特别是使用轻油的港口，调低锅炉燃油压力或者将锅炉摆在低燃模式，保持锅炉一直燃烧，尽量避免锅炉点火和停止间断进行，不过这种情况下要注意锅炉不要冒黑烟。

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